En asuntos de navegación, España y Portugal entraron en el Renacimiento en una posición de clara superioridad Los posteriores progresos en cosmografía, textos náuticos y arquitectura naval permitieron seguir en vanguardia durante buena parte de la Edad Moderna .
 | |
| Apoyo decisivo de los monarcas La intervención de las coronas ibéricas hizo posible las grandes empresas náuticas llevadas a cabo en los siglos XV y XVI. Los Reyes Católicos financiaron el viaje de Colón, mientras el rey portugués Enrique el Navegante promovió la exploración de las costas africanas, arábigas y asiáticas. |
Se cuenta que con ocasión de las bulas pontificias que sancionaban el Tratado de Tordesillas, firmado por los Reyes Católicos y Juan II de Portugal en 1494, el monarca francés Carlos VII protestó airadamente ante el papa Alejandro VI, solicitando ver con sus propios ojos aquel "Testamento de Adán", según ironizó. El enfado del rey galo no era injustificado, pues Castilla y Portugal se acababan de repartir de un plumazo las tierras y mares del planeta que faltaban por descubrir: todo lo quedara al oriente de una línea imaginaria que cortaba verticalmente el océano Atlántico, a 370 leguas al oeste de las islas de Cabo Verde, sería para los lusos; mientras que los territorios situados a occidente de ese meridiano de demarcación sería para los españoles. Años después, en 1529, otro acuerdo hispano-luso -el Tratado de Zaragoza- completaba la partición del globo terrestre mediante el trazado del contra-meridiano, que dividía en dos el océano Pacífico .
 |
| América, distorsionada pero en el mapa Los progresos cartográficos fueron notables en el Renacimiento. La carla de Juan de la Cosa (I 500) fue el primer mapa portulano donde aparece el Nuevo Mundo |
Sobra decir que dichos pactos fueron muy discutidos y que los meridianos se trazaron mucho antes de que pudieran medirse con precisión. Por entonces, ni se conocía la verdadera forma de la Tierra. De hecho, Colón había dado con las Antillas gracias a un error en el cálculo del perímetro terrestre que pervivía desde tiempos de Eratóstenes y Ptolomeo. ¿ y qué decir de los inmensos espacios que caían dentro del reparto? Prepotente pero en realidad impotente, Núñez de Balboa se había arrodillado allá por 1513 en las playas de Panamá y había tomado posesión del mar del Sur (el Pacífico) nada más verlo y "de todas sus costas e islas adyacentes, conocidas y por conocer".
 |
| Toda gran travesía empezaba en la península Ibérica En el siglo XVI, los muelles de Lisboa vieron zarpar cientos de barcos hacia Brasil y las Indias orientales. Por su parte, el puerto de Sevilla era la base de las expediciones españolas a América. En la ciudad hispalense se ubicaba también la Casa de Contratación, institución encargada de procesar los datos geográficos de los mares y tierras que se iban descubriendo. |
La historia de los descubrimientos geográficos está cuajada de episodios similares, que revelan el contraste entre lo que se cree conocer y lo que de hecho se conoce, entre el deseo de poseer terri:orios y los medios disponibles para hacerlo. Pero bien mirado, los presocráticos también nombraron los átomos antes de verlos y los norteamericanos clavaron su bandera en la Luna nada nás pisar su superficie. En este sentido, las empresas náuticas y geográficas ejecutadas en la Edad Moderna por España y Portugal no fueron una excepción. En lo que a la navegación se refiere, la superioridad con que las coronas ibéricas ingresaron en el Renacimiento está relacionada con la tradición mallorquina y judía bajomedieval. Los mapas portulanos, también llamados cartas al compás, el uso de la brújula y los almanaques de declinación solar eran prácticas asentadas en el Mediterráneo y cultivadas por familias como los Zacuto o los Cresques, algunos de cuyos miembros trabajaron al servicio del Estado.
 |
| El documento que selló el reparto de la Tierra En 1494, los Reyes Católicos y Juan 1I de Portugal firmaron el Tratado de Tordesillas, que otorgaba el España los mares y territorios situados al oeste del nuevo meridiano de demarcación (corriendo el fijado por el papa) y a Portugallos ubicados al este. Luego, el Tratado de Zaragoza completó el reparto. |
Magallanes y Elcano, símbolos del dominio ibérico en los océanos
En Portugal, los reyes Enrique el Navegante y Juan II promovieron las grandes empresas náuticas que permitieron reconocer las costas africanas, doblar el Cabo de Buena Esperanza y arribar a la India (Goa). Fue en el Algarve, en el extremo sur portugués, donde se inventó la carabela, nave destinada a abrir el camino del Atlántico occidental. La circunnavegación terrestre de Magallanes y Elcano (1519-1522), en fin, es el hito que mejor expresa la superioridad hispano-lusa en el arte de navegar de la época.
El desarrollo de la cosmografía, los grandes textos náuticos y la formación de instituciones navales durante el siglo XVI también avalan esa posición de vanguardia. Pedro Nunes, Francisco Faleiro, Pedro Medina y Martín Cortés fueron los autores de los tratados de navegación y "conocimiento de la esphera" más reputados en el inicio de los descubrimientos. Les sucedieron Zamorano, Cedillo, García de Céspedes y Labanha, autores de fines del siglo XVI que recogen las novedades de Copérnico y Tycho Brahe sobre el sistema planetario.
En términos generales puede decirse que la forma de "marear" compendiada en esos textos consistía en el empleo de la aguja (brújula), el reloj de sol, el astrolabio, el cuadrante y la ballestilla. Con esos instrumentos, los pilotos eran capaces de fijar la latitud mediante la observación de la altura del sol, pero no podían descifrar otras dos grandes incógnitas de la navegación. Por un lado, el fenómeno de la declinación magnética, que se manifestaba en que la aguja nordesteaba según se avanzaba a poniente. La otra gran incógnita era la determinación exacta de la longitud, que ocupó a los mejores cosmógrafos de las cortes europeas. En este campo destacó Alonso de Santa Cruz quien, además de componer el Islario general de todas las islas del mundo, sistematizó los procedimientos empleados para resolver la citada incógnita en su famoso Tratado de las longitudes (1555). El problema, sin embargo, lejos de solucionarse permaneció durante siglos. Cabe recordar que, a inicios del siglo XVII, el rey Felipe III instituyó un premio para quien lograra resolverlo -al que el mismísimo Galileo se presentó cuatro veces sin éxito-, y que durante el siglo XVIII los reyes de Inglaterra y Francia convocaron sucesivos concursos a tal efecto.
Desde el punto de vista institucional, la Casa de Contratación sevillana fue el centro que capitalizó buena parte del conocimiento geográfico del Nuevo Mundo. Allí se elaboró desde 1512 el Padrón Real, un mapa general hecho a partir de las informaciones de los sucesivos viajes y que se modificaba al ritmo veloz de los nuevos hallazgos. Por otro lado, los mapas portulanos dieron paso a las cartas planas, un tipo de cartografía con paralelos equidistantes según la proyección de Ptolomeo, que incluían meridianos graduados, corrientes marinas, dirección de los vientos, etc. Entre las más famosas cabe citar la de Juan de la Cosa (el portulano de 1500 que recoge por primera vez el Nuevo Mundo); y el Mapamundi de 1529, una pieza maestra de la cartografía universal que refleja el esplendor de la escuela sevillana y que fue elaborado por otro portugués al servicio de España: Diego Ribero.
En Portugal, los reyes Enrique el Navegante y Juan II promovieron las grandes empresas náuticas que permitieron reconocer las costas africanas, doblar el Cabo de Buena Esperanza y arribar a la India (Goa). Fue en el Algarve, en el extremo sur portugués, donde se inventó la carabela, nave destinada a abrir el camino del Atlántico occidental. La circunnavegación terrestre de Magallanes y Elcano (1519-1522), en fin, es el hito que mejor expresa la superioridad hispano-lusa en el arte de navegar de la época.
El desarrollo de la cosmografía, los grandes textos náuticos y la formación de instituciones navales durante el siglo XVI también avalan esa posición de vanguardia. Pedro Nunes, Francisco Faleiro, Pedro Medina y Martín Cortés fueron los autores de los tratados de navegación y "conocimiento de la esphera" más reputados en el inicio de los descubrimientos. Les sucedieron Zamorano, Cedillo, García de Céspedes y Labanha, autores de fines del siglo XVI que recogen las novedades de Copérnico y Tycho Brahe sobre el sistema planetario.
En términos generales puede decirse que la forma de "marear" compendiada en esos textos consistía en el empleo de la aguja (brújula), el reloj de sol, el astrolabio, el cuadrante y la ballestilla. Con esos instrumentos, los pilotos eran capaces de fijar la latitud mediante la observación de la altura del sol, pero no podían descifrar otras dos grandes incógnitas de la navegación. Por un lado, el fenómeno de la declinación magnética, que se manifestaba en que la aguja nordesteaba según se avanzaba a poniente. La otra gran incógnita era la determinación exacta de la longitud, que ocupó a los mejores cosmógrafos de las cortes europeas. En este campo destacó Alonso de Santa Cruz quien, además de componer el Islario general de todas las islas del mundo, sistematizó los procedimientos empleados para resolver la citada incógnita en su famoso Tratado de las longitudes (1555). El problema, sin embargo, lejos de solucionarse permaneció durante siglos. Cabe recordar que, a inicios del siglo XVII, el rey Felipe III instituyó un premio para quien lograra resolverlo -al que el mismísimo Galileo se presentó cuatro veces sin éxito-, y que durante el siglo XVIII los reyes de Inglaterra y Francia convocaron sucesivos concursos a tal efecto.
Desde el punto de vista institucional, la Casa de Contratación sevillana fue el centro que capitalizó buena parte del conocimiento geográfico del Nuevo Mundo. Allí se elaboró desde 1512 el Padrón Real, un mapa general hecho a partir de las informaciones de los sucesivos viajes y que se modificaba al ritmo veloz de los nuevos hallazgos. Por otro lado, los mapas portulanos dieron paso a las cartas planas, un tipo de cartografía con paralelos equidistantes según la proyección de Ptolomeo, que incluían meridianos graduados, corrientes marinas, dirección de los vientos, etc. Entre las más famosas cabe citar la de Juan de la Cosa (el portulano de 1500 que recoge por primera vez el Nuevo Mundo); y el Mapamundi de 1529, una pieza maestra de la cartografía universal que refleja el esplendor de la escuela sevillana y que fue elaborado por otro portugués al servicio de España: Diego Ribero.
Los navegantes españoles adoptan los avances cartográficos de Mercator
Más tarde surgirían otros célebres cartógrafos como el luso Pedro Nunes y el flamenco Mercator, quien ideó el célebre sistema de proyección que lleva su nombre. Mediante el artificio del desarrollo cilíndrico, los meridianos paralelos y los paralelos crecientes, este gran geógrafo logró trazar lo que los navegantes precisaban: unos rumbos fijos traducidos en el mapa por líneas que cortan los meridianos formando un ángulo constante. Es el principio de la loxodromía, el sistema que da lugar a la llamada "carta esférica", una innovación que aunque producida fuera de la Península, no tardó en asimilarse en nuestro país.
Otra de las aportaciones de la Casa de Contratación fue la creación en 1552 de la cátedra de Navegación y Cosmografía. Más tarde, Felipe II fundó también una Academia de Matemáticas. Su reinado constituyó una época dorada en cuanto al conocimiento geográfico del Nuevo Mundo: por entonces se impulsaron las Relaciones Geográficas -unos cuestionarios destinados a las distintas regiones- y se fletó la primera expedición naturalista americana, protagonizada por el médico Francisco Hernández,
Hasta finales del siglo XVI, España se mantuvo en la cresta de la ola de los saberes científico-técnicos asociados a la navegación y la geografía. Las teorías copernicanas fueron admitidas en la Universidad de Salamanca durante mucho más tiempo que en otros lugares; en 1572 Jerónimo Muñoz gozó del favor real para escribir un libro sobre el nuevo cometa que echaba por tierra los fundamentos aristotélicos sobre la incorruptibilidad de los cielos ... En fin, que la pujanza española en los mares estuvo acompañada por una vida intelectual intensa.
 |
| El final de una Armada legendaria El 21 de octubre de 1805 se libró frente a las costas gaditanas la batalla de Trafalgar, entre las flotas británica, mandada por Nelson, y la franco-española, a cargo del francés villeneuve. El combate, en el que murieron 1.022 españoles (arriba, cartel conmemorativo con la lista de víctimas), supuso la aniquilación de la Armada creada en España a lo largo del siglo XVIII. |
Los primeros síntomas de la crisis se desataron tras el desastre de la Armada Invencible en 1588. Los galeones españoles, diseñados para grandes travesías, poco pudieron contra "los elementos" y, sobre todo, contra la maniobrabilidad de los navíos ingleses, mejor armados, más pequeños y desprovistos de los pesados castillos que provocaban el balanceo. Pero a la decadencia también contribuyeron las dificultades financieras derivadas de mantener, al tiempo, la guerra en Flandes, la del Turco, la de Inglaterra y la conquista en América. Felipe II se las vio y deseó para pagar a sus armadores y éstos, a su vez, a sus carpinteros y calafates. Además, entre 1586 y 1595 se perdieron no menos de cien barcos a causa de las tormentas, la piratería y otros desastres.
Las flotas españolas estaban formadas por dos tipos de barcos: las galeras mediterráneas y las naos atlánticas. Entre éstas destacan los galeones, que presidían la Carrera de Indias. El tráfico con América se organizó en la segunda mitad del siglo XVI a partir de dos convoyes anuales. Uno salía en abril desde Sevilla rumbo al seno mexicano acompañado por la Armada de Nueva España. El otro zarpaba en agosto hacia Panamá escoltado por la Armada de Tierra Firme. En 1576 se estableció la Armada de la Guardia de la Carrera de Indias, cuyos ocho galeones y tres pataches cargaban con la plata depositada en Panamá procedente de Potosí. A finales de siglo se fundaron ya las dos armadas con sede permanente en el Nuevo Mundo: la del Mar del Sur, para proteger el traslado de metales desde Perú hasta Panamá, y la de Barlovento, que hacía lo propio en el Caribe.
Las flotas españolas estaban formadas por dos tipos de barcos: las galeras mediterráneas y las naos atlánticas. Entre éstas destacan los galeones, que presidían la Carrera de Indias. El tráfico con América se organizó en la segunda mitad del siglo XVI a partir de dos convoyes anuales. Uno salía en abril desde Sevilla rumbo al seno mexicano acompañado por la Armada de Nueva España. El otro zarpaba en agosto hacia Panamá escoltado por la Armada de Tierra Firme. En 1576 se estableció la Armada de la Guardia de la Carrera de Indias, cuyos ocho galeones y tres pataches cargaban con la plata depositada en Panamá procedente de Potosí. A finales de siglo se fundaron ya las dos armadas con sede permanente en el Nuevo Mundo: la del Mar del Sur, para proteger el traslado de metales desde Perú hasta Panamá, y la de Barlovento, que hacía lo propio en el Caribe.
 |
| Promotor de grandes proyectos Zenón de Somodevilla, marqués de la Ensenada (1702- 1781), fue el más influyente político español de la época borbónica. Entre otros cargos, ejerció como secretario de Marina e Indias, de Hacienda y de Guerra durante el reinado de Felipe V. Dirigió sus esfuerzos a la reconstrucción de la Armada y a la política comercial con las Indias, para lo cual estimulo la creación de arsenales en la Península y promovió un plan de construcción de buques en América. |
Una legislación especial para regular la tala intensiva de bosques
Lógicamente, la construcción naval fue una prioridad en la política de la Corona y produjo cambios en dos sectores. Por un lado, en arquitectura naval, con figuras como Escalante de Mendaza, García Palacio, Tomé Cano y Cristóbal de Barros, quienes en sus libros comenzaron a codificar la preceptiva a la hora de calcular el arqueo de los buques y sus justas proporciones. Por otro lado, varió la política forestal y se intensificó la tala de bosques, un tema legislado de antiguo debido a que la madera en el Antiguo Régimen no sólo era la verdadera pasta de la que estaban hechos los imperios, sino que constituía la materia prima de casi todas las fábricas y artificios humanos. Las dos principales áreas peninsulares de explotación eran Cataluña y el Cantábrico, donde se hallaban los astilleros más renombrados. La astrología también era útil en este tema. Así, el Lunario de Jerónimo Cortés (1594) prescribía la época del año en que debía producirse la tala, durante las lunas menguantes del invierno, para evitar la humedad asociada a las fases crecientes.
Pero los ciclos crecientes y decrecientes no afectan sólo a los astros. Desde Hesiodo, los expertos han teorizado mucho sobre el auge y la caída de los imperios. Y el español vivió su eclipse desde mediados del siglo XVII. Atrás quedaban gestas náuticas como las de Mendaña y Quirós, navegantes intrépidos que descubrieron las tierras australes cuando Australia era aún un mito legendario. Atrás quedaba la hazaña de Urdaneta, quien había hallado en 1565 la ruta favorable en vientos y corrientes que posibilitaba el tornaviaje desde Manila a Acapulco, abriendo así la vía de comunicación permanente que durante dos siglos y medio monopolizó el Galeón de Manila (también llamado Nao de Acapulco o de la China).
Lógicamente, la construcción naval fue una prioridad en la política de la Corona y produjo cambios en dos sectores. Por un lado, en arquitectura naval, con figuras como Escalante de Mendaza, García Palacio, Tomé Cano y Cristóbal de Barros, quienes en sus libros comenzaron a codificar la preceptiva a la hora de calcular el arqueo de los buques y sus justas proporciones. Por otro lado, varió la política forestal y se intensificó la tala de bosques, un tema legislado de antiguo debido a que la madera en el Antiguo Régimen no sólo era la verdadera pasta de la que estaban hechos los imperios, sino que constituía la materia prima de casi todas las fábricas y artificios humanos. Las dos principales áreas peninsulares de explotación eran Cataluña y el Cantábrico, donde se hallaban los astilleros más renombrados. La astrología también era útil en este tema. Así, el Lunario de Jerónimo Cortés (1594) prescribía la época del año en que debía producirse la tala, durante las lunas menguantes del invierno, para evitar la humedad asociada a las fases crecientes.
Pero los ciclos crecientes y decrecientes no afectan sólo a los astros. Desde Hesiodo, los expertos han teorizado mucho sobre el auge y la caída de los imperios. Y el español vivió su eclipse desde mediados del siglo XVII. Atrás quedaban gestas náuticas como las de Mendaña y Quirós, navegantes intrépidos que descubrieron las tierras australes cuando Australia era aún un mito legendario. Atrás quedaba la hazaña de Urdaneta, quien había hallado en 1565 la ruta favorable en vientos y corrientes que posibilitaba el tornaviaje desde Manila a Acapulco, abriendo así la vía de comunicación permanente que durante dos siglos y medio monopolizó el Galeón de Manila (también llamado Nao de Acapulco o de la China).
El punto de inflexión para la Marina española se produce con la llegada de los Borbones. A la altura de los tratados de Utrecht (1713), la situación era tan lamentable que algún historiador llegó a decir que España tenía más armadas que barcos. Pero los ministerios de Patiño y Ensenada lograron invertir la tendencia. Se crearon el Observatorio, la Academia y el arsenal de La Carraca en Cádiz. Más tarde llegaron los arsenales de El Ferrol y Cartagena y sus correspondientes academias. Las Ordenanzas de Montes y la organización de la construcción naval a partir de las premisas de la nueva ciencia son también realizaciones de esta época.
El último tercio del siglo XVIII vivió el canto del cisne de la Marina española. Asentadas en Cádiz las disciplinas de la navegación astronómica, el cálculo y la física newtoniana, el arte de navegar se transformó en la ciencia de la navegación. Las corbetas y fragatas españolas viajaban con cronómetros de Harrison y Berthoud, los fabulosos instrumentos que habían resuelto la determinación de la longitud. España volvió a producir sabios de la astronomía como Mendaza y Ríos, grandes hidrógrafos como Vicente Tofiño o Felipe Bauza, y navegantes famosos como Bodega y Quadra o Alejandro Malaspina. Se consiguió trazar una cartografía y unos derroteros modernos. Pero las guerras napoleónicas y Trafalgar (1805) frustraron de nuevo el gran esfuerzo científico e institucional de la Ilustración por volver a hacer de España una potencia marítima de primer orden, esfuerzo que se reveló definitivamente inútil con la emancipación americana.
De las atarazanas a los arsenales
Al iqual que "dársena", la palabra "arsenal" procede del término árabe doras-sino 'ah, que; siqnifica casa de fabricación. Un arsenal naval es un lugar cerrado, situado por lo general en la zona más abrigada de un puerto, donde se construyen carenan, arman, desarman y conservan los barcos de guerra. Por extensión se aplica el término al amplio complejo técnico e industrial asociado a la construcción naval: obradores, laboratorios y almacenes para fabricar y quardar instrumentos, máquinas y pertrechos.
Los arsenales son obras características del siglo XVIII. Sus antecedentes son las atarazanas reales y los astilleros. La atarazana cristiana más antigua de la península Ibérica es la de Sevilla, Que fue levantada por Alfonso X el Sabio en 1252, Le siguen las de Barcelona, Valencia, Santánder y Lisboa. las atarazanas son grandes ediñcaoiones de ladrillo, piedra o sillería en cuyo interior se podía trabajar en la construcción desde el otoño hasta la primavera. En tiempos de la conquista americana y del gran tráfico oceánico de los siglos XVI y XVII, el protagonismo recayó sobre los astilleros del Cantábrico. El puerto por antonomasia era Sevilla (Sevilla-Sanlúcar), pero .cerca del 85% de los barcos de la Carrera de las indias habian sido fabricados en Colindres, Guarnizo; Bilbao, Pasajes y otros astilleros de Santander, Vizcaya y Guipúzcoa,
La reorganización de la Armada tras la Guerra sucesion y los diligentes ministerios de Patiño y del marqués de la Ensenada impulsaron la creación de los tres grandes arsenales españoles en la primera mitad del siglo XVIII: La Carraca (Cádiz), EI ferrol y Cartaqena, una división que se correspondecon las tres academias de guardiasmarinas y con los tres departamentos navales. En los tres hubieron de realizarse grandes obras: dársenas, diques, fortificaciones y edificaciones militares y éducativas que alteraron definitivamente el espacio urbano y portuario donde se alzan. El tiempo de lós carpinteros de ribera había dado paso al de la ingeniería hidráulica, las matemáticas y las obras públicas.
Basado en un articulo de Juan Pimentel
0 comentarios:
Publicar un comentario